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Luis E. Morell Hernández.

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martes, 25 de enero de 2011

Sumamente interesante se torna para las Líneas Aéreas la ruta Buenos Aires – Europa.

Todas las noches cerca de 3000 pasajeros parten desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza hacía algún destino de Europa, mientras otros tantos encaran el trayecto inverso rumbo a Buenos Aires. 586.000 asientos entre enero y julio de este año (solo un 8% menos que el año pasado por la desaparición de Air Comet), fueron ofrecidos en esa ruta, que según el BSP (sistema implementado por IATA para la liquidación de los pasajes emitidos por agencias de viajes) unos 485.000 pasajeros – 2 % más que durante el mismo periodo del año pasado, ocuparon esos asientos lo que determinó un nada despreciable coeficiente de ocupación promedio para la ruta del 83%.
Pero no es la cantidad de pasajeros el único dato que permite medir la importancia de esta ruta que se ubica entre las tres más pobladas entre Europa y América del Sur. Lo que entusiasma es que el incremento de pasajeros viene acompañado de una importante recuperación de las tarifas respecto a un 2009 castigado por una crisis financiera mundial que se hizo sentir a ambos lados del Atlántico.
En definitiva más volumen y mejores tarifas constituyen la formula ideal para que el año termine con una recuperación de los ingresos que los más optimistas predicen entre un 35% y un 45%.
Siete compañías, entre las que se destacan algunas de las más tradicionales de Europa, compiten junto a la local Aerolíneas Argentinas por un mercado que entre ida y vuelta promete ingresos para este año por U$S 1.200 millones. De ese total unos U$S 450 millones se recaudarían en el mercado local.
Iberia y Aerolíneas, en ese orden, absorben cerca del 45% del tráfico que parte de Ezeiza – posicionando a España en general y, Madrid en particular, como el principal aeropuerto de ingreso a Europa -, en tanto que el resto acapara cada una entre un 9% y un 12% del mercado. Una distribución que tiene que ver con la cantidad de asientos ofrecidos, pero no de los ingresos donde las clases Premiun o Nobles, según quien las defina, juegan un rol determinante.
• Iberia vuela a la Argentina desde 1946 fue el primer destino intercontinental de Iberia, la compañía ofrece hoy dos vuelos diarios donde se alternan los A340-600, configurados para 342 pasajeros en dos clases, y los A340-300 de 254 asientos, más tres vuelos extras durante la temporada alta; vuelos que a partir de octubre retornarán pero cubriendo la ruta Madrid-Córdoba. "No está decidido aún si los tres vuelos extras de temporada a Buenos Aires estarán disponibles este año, aunque en el caso de tomar la compañía la decisión de agregarlos yo preferiría que fuera sobre Córdoba ya que implicaría una mejora del producto", opinan en la compañía. Entre enero y junio, Iberia ofertó 122.000 asientos, algo menos que en el 2009 por haber contribuido la ruta con equipos para cubrir la demanda generada por el mundial de Sudáfrica.
• Aerolíneas Argentinas, que en el periodo enero-junio ofertó 119.000 asientos, vuela actualmente todos los días a Madrid con B747-400 (421 asientos), y tres veces por semana a Barcelona y cuatro a Roma con A340-200 y A340-300. La compañía habría anunciado la intención de incrementar su oferta a la ciudad catalana en tanto que en su Plan de Negocios figura retornar en algún momento a la ciudad de Londres.
• Air France, aunque los antecedentes habría que rastrearlos en la legendaria Aéropostale, lo concreto es que Air France comenzó a volar a Buenos Aires desde Toulouse en 1938, actualmente la compañía ofrece un vuelos diario a Paris con B777-200, configurado con 4 lugares en Primera, 49 en Affaires (business), 24 en Premium Voyageur (económica superior) y 170 en Economy. Aunque durante octubre y noviembre, producto de una mayor demanda, la ruta dispondrá tres días a la semana de un B777-300 con 48 asientos adicionales. "El año pasado basamos toda la operación en el B777-200 para adaptarnos a la situación de crisis. Pero hoy el mercado esta mostrando una recuperación que se relaciona con una mejora de la economía local en los últimos meses", señala el director regional para Argentina, Chile, Bolivia, Paraguay y Uruguay. ¿Frente a este incremento en la demanda existiría la posibilidad de más vuelos? Para el ejecutivo la compañía va a ir ajustando su oferta a la situación, aportando un avión con mayor capacidad pero no más frecuencias por ahora. Sin embargo no descartó, si la situación económica y la demanda lo determinan, que pueda retornar KLM con sus vuelos a Ámsterdam. "Es una opción", dijo. KLM voló a Buenos Aires hasta el 2001.
• Lufthansa, otra histórica compañía aérea europea, vuela a la Argentina desde hace 55 años "en forma ininterrumpida", como le gusta resaltar a la gente de la empresa; Buenos Aires fue uno de los primeros vuelos intercontinentales de la compañía, inaugurados inmediatamente después de haber iniciado sus operaciones a Nueva York. Actualmente ofrece seis vuelos semanales con B747-400, con una configuración para 330 pasajeros, con la primera más nutrida del mercado (16 lugares), y una ejecutiva de 80. "A partir de octubre, comenta la directora general para Argentina, Chile, Paraguay y Uruguay - dispondremos de una frecuencia más por lo que pasaremos a ofrecer vuelos diarios, directos, non stop y nocturnos y con el avión más grande del mercado". De mantenerse el crecimiento, en la compañía no descartan que Buenos Aires se convierta en la ruta de lanzamiento de los B747-800, un avión intermedio entre el B747-400 y el gigante A380. Decisión en la que no solo influye el tráfico. "Frankfurt-Buenos Aires es la ruta más larga de la compañía, por lo que disponer de un avión que reduzca el consumo de combustible es muy importante", advierte Taeuber. Es que mientras el B747-400 consume 4,4 litros por pasajero-kilómetro, un A380 o B747-800 demanda 3.
• British Airways también opera la ruta Buenos Aires-Londres con un B747-400 con capacidad para 300 pasajeros (14 en First, 70 en Business, 30 en World Traveller Plus - una económica superior - y 186 en económica). La diferencia es que la compañía comparte su vuelo diario a Londres con San Pablo. "Si bien la escala puede parecer una desventaja que compensamos con un servicio muy valorado, especialmente para el segmento corporativo, el tramo entre Buenos Aires y San Pablo se cubre con un tráfico importante que se ha incrementado notablemente por la cantidad de brasileños que vienen a Buenos Aires", explica la gerente comercial para Argentina, Uruguay, Paraguay y Bolivia. No obstante la ejecutiva confirmó para marzo el inició de los vuelos directos con B777-200 dado que la ruta se destaca entre las de mas alta rentabilidad dentro de la compañía. Hasta hace dos años, Brasil aportaba el 70% de los pasajeros a Europa, mientras que ahora ese porcentaje corresponde a las partidas desde Buenos Aires en económica y un 40% en las clases Premium.
• Alitalia y Air Europa completan la grilla de aerolíneas que atienden la ruta. La compañía italiana, opera en la Argentina desde el año 1948, lo hace con un vuelo diario con B777-200 y, mientras tanto, la compañía española, la más nueva del mercado, con un A330. Ambas con aviones configurados con dos clases.
Si hay algo en lo que todos coinciden es que el 2009 fue un año muy difícil, al punto de definirlo como el más crítico en la historia de la aviación mundial. Argentina no fue la excepción, aunque no tanto por la pérdida de pasajeros, que se sostuvo a fuerza de resignar tarifas, sino básicamente por una baja significativa en los ingresos, especialmente para aquellas empresas con fuerte presencia en el segmento corporativo. Todos coinciden, además, que la crisis fue mucho más evidente por contraste con los cuatro años previos de crecimiento y por un 2008 con fuerte viento de cola.
En Air France aseguran que aprovecharon la turbulencia para renovar sus productos e invertir en servicios ya que entendieron que la crisis estaba cambiando el comportamiento del viajero y la manera de comprar de los clientes. Fue bajo esa óptica que surgió la idea de una nueva clase, la Premium Voyageur, una cabina intermedia entre la business y la económica. En definitiva, una alternativa que cumple con las expectativas de aquel pasajero corporativo que antes viajaba en business. En el mismo sentido, quienes lograron mantener su lugar en Primera tienen ahora expectativas más altas y exigen más que antes de la crisis.
"En cuanto a la ruta Argentina-Europa, la caída del yield – ingreso por pasajero kilómetro - fue del 20%. Sin embargo a partir de marzo el mercado local comenzó a reaccionar coincidentemente con una recuperación muy importante de la economía por esos meses". El nuevo escenario permitiría a la aerolínea francesa cumplir con el objetivo fijado para este año consistente en mejorar los ingresos mucho más en términos de yield que por tráfico.
En Lutfhansa no dudan en sostener que la crisis se sintió más en Europa que aquí. "Lo observamos como un fenómeno muy interesante en la Cámara de Comercio Argentina Alemana, al ver como en productos de lujo, como autos o pasajes, la crisis aquí casi no impactó. Siempre reacios a dar cifras, en la compañía reconocen que el 2010 viene muy bien a tal punto que los resultados podrían ser mejores que los del 2008, que fue para ellos un año record en ganancias en la Argentina. "Se está recuperando el tráfico desde Europa y el local está reaccionando en forma espectacular", resume un ejecutivo de la compañía, que pronostica, además, un crecimiento muy significativo del tráfico para los próximos años por la importancia que esta adquiriendo Buenos Aires como destino de ferias y congresos.
El ejecutivo de British sostiene en cambio que Europa fue uno de los destinos que más creció durante el ejercicio anterior con cifras aún mejores que en el 2008, a pesar de la crisis que afectó al viejo continente. "Éste ha sido un mercado que ha crecido más que el regional o el de América del norte y que siguió en ascenso en estos últimos seis meses". No obstante reconocen que el año pasado, apurados por la competencia, se trabajó con tarifas "a las que British no estaba acostumbrada". "La expectativa para el 2010, es lograr también un crecimiento basado más en rentabilidad – yield – que en volumen. Haber pasado en octubre 2008 de cuatro frecuencias semanales a vuelo diario hizo que el aporte de Argentina creciera significativamente y mejorara la posición de British en el mercado. "De un presupuesto de 10 millones de libras anuales que teníamos, pasamos el año pasado a 24. Es decir, mas que duplicamos ese objetivo por haber sumado tres frecuencias", concluyó el ejecutivo.
Iberia cree que el mercado este año va a crecer en la ruta a Europa alrededor de un 30%, lo que apenas estaría permitiendo recuperar los valores del 2008. No obstante y, pese a contar con dos frecuencias diarias y tres en temporada, en la compañía española reconocen que no tuvieron crecimiento en lo que va del año, producto de haber bajado la oferta respecto al año 2009. "Primero por no haber disponibilidad de máquina y segundo porque tuvimos que ceder aviones para cubrir la demanda puntual y extraordinaria que significó el mundial en Sudáfrica", explica el ejecutivo. Claro que esta ecuación – tráfico que se recupera y menor oferta - los llevó a volar con un 93% de ocupación, algo impensado hasta hace poco tiempo.
¿Cuál es el origen del tráfico?
Las crisis, como las temporadas, suelen incidir fuertemente en el origen del tráfico en la ruta Argentina-Europa. Si bien entre el 35% y el 45% del tráfico a lo largo del año se origina de este lado del Atlántico, el aporte europeo se incrementa cuando el verano se instala en el hemisferio sur. "En el caso de Air France, entre un 40% y un 50% proviene de la Argentina; en tanto que un 30% lo aporta Francia y el 20% restante el resto de Europa, Asia y otros destinos".
En este mismo punto coincide Lufthansa, que confirma la fuerte estacionalidad de la demanda, a partir de octubre los vuelos se llenan de ciudadanos europeos que huyen del frío y vienen a pasar sus vacaciones o hacer un crucero en esta parte del mundo, en tanto que entre marzo y octubre el vuelo se comercializa prácticamente en la Argentina. "Al final del año el share termina siendo más o menos el mismo", según el ejecutivo.
Para Iberia el primer semestre genera más tráfico desde Europa en tanto que en el segundo la tendencia se invierte. No obstante, los cambios no son bruscos: "en el 2008 el aporte desde la Argentina estaba en el 34%, pasó al 36% en el 2009 y para este año estimamos cerrar en un 38% (Referido al 2010). "De lo que se produce allá un porcentaje muy importante proviene de Europa, más que de España, aunque este aporte en general está bajando mientras que el argentino sube. "En esto incide tanto el valor local del dólar como la baja del euro, el que ya no asusta a nadie", concluye el ejecutivo.
No hay tanta coincidencia en cuanto a lo que sostienen Air France – KLM en cuanto a la generación del tráfico, el ejecutivo sostiene que el tráfico de negocios y la crisis del año pasado afectó más acá; en cambio en British aseguran que desde Latinoamérica en general y desde Argentina en particular se esta colaborando mucho para compensar la baja en Europa de este año y del anterior "La crisis por Argentina no pasó, a tal punto que el 2009 fue record histórico para British en volumen de pasajeros", ejemplifica. Aunque la ejecutiva reconoce que las tarifas estuvieron mucho más bajas que lo que habitualmente dispone la empresa.
El pasajero es siempre el que decide….
Partiendo del supuesto de que Europa es considerada como un solo mercado con distintos centros de distribución (o Hubs), la pregunta es ¿cuales son los estímulos que hacen que un pasajero elija volar por una u otra compañía?
Lo primero que surge es que las prioridades varían según se trate de pasajeros de clase económica o de alguna de las clases Premium. En el primer caso, todos coinciden; el gran argumento es el precio a tal punto que no hay mucha diferencia entre una y otra empresa. "Si uno compara en el sistema de reservas de Amadeus – ejemplifica el ejecutivo de Iberia – descubre que todos estamos en un mismo escalón y que la diferencia, en el peor de los casos, está en el rango de los cien dólares. Esto desalienta la posibilidad de generar un nuevo producto, ya que el publico no lo valora, y te obliga a estar peleando con tarifas". Después aparece la posibilidad de volar punto a punto.
Es aquí donde muchos reconocen que es difícil sacarle un pasajero a Paris a Air France, o a Roma a Alitalia o a Madrid a Iberia. La lucha – coinciden – es cuando el destino es Lyon, Toulouse, Milán, Berlín o cualquier otro, en donde todos son alternativas válidas.
En las clases Premium la situación no es tan lineal; si bien la posibilidad de volar punto a punto o la calidad de las conexiones, si las hubiera, son casi determinantes, no pasan desapercibidos otros argumentos como la comodidad de los asientos, la calidad de los servicios, la puntualidad y el prestigio de la compañía. "Tampoco hay que olvidarse la importancia que tiene para este segmento los acuerdo corporativos entre la aerolíneas y sus clientes".
De las siete empresas que concentran el mayor volumen del mercado, Iberia, Aerolíneas Argentinas, Alitalia y Air Europa han optado por ofrecer dos cabinas; Lufthansa se mantiene en el esquema tradicional de una primera, una ejecutiva y una económica, en tanto que British y Air France han innovado sumando una cuarta alternativa, una cabina intermedia entre la económica y la business.
Quienes han optado por eliminar la clase más alta sostienen que esta no se justifica en un alto porcentaje de las rutas y que es preferible potenciar la oferta para viajeros de negocios a través de una buena clase business, posiblemente la que más se desarrolló en volumen y calidad en los últimos años. Es difícil, argumentan, mantener una participación importante en el segmento corporativo sino no se ofrece por los menos asientos cama, especialmente cuando se trata de rutas larga como son la mayoría desde la Argentina. En cambio quienes mantienen la Primera sostienen que es una necesidad, independientemente de la ocupación en cada ruta, si se pretende atender una red global, con un alto porcentaje de destinos en Medio y Lejano Oriente, por ejemplo. "Es posible que una primera no se justifique en la Argentina, pero nuestra realidad es que somos una línea aérea Premium y global – el 43% de los pasajeros que llegan a Londres siguen a otros destinos - y lo queremos seguir siendo a pesar de las crisis que hemos atravesado", señalan en British.
Sin embargo, la ejecutiva de Lufthansa aporta un dato curioso: la Argentina fue el país de Latinoamérica en el que mas se ha comercializado el servicio Private Jet, donde un avión privado espera al pasajero al pie del Jumbo para llevarlo a su destino final. "Hay que ofrecer todo, eso nos diferencia de las low cost", asegura.
En muchos casos, que una ruta tenga o no primera, no depende exclusivamente de las características del público sino también del equipo asignado a la ruta. En muchas compañías no todos las máquinas para el largo radio tienen idéntica configuración.
Sus colegas de Air France-KLM opinan que como especialistas en viajes de negocios deben mantener una amplia gama de productos como es la Primera, la Business y la Premium Voyageur "Decidimos conservar la Primera porque para nosotros es una ventaja importante para atender el segmento de negocios, pero también porque pensamos que la cabina puede ser rentable. No hay, por lo tanto, razón para sacarla", justifica el ejecutivo.
En Air France- KLM reconocen que un 60% del tráfico que llega a París conecta hacia Europa, Asia y el resto del mundo. Tal es la importancia de la conexión hoy en la lucha entre empresas, que la compañía hizo en los últimos años una fuerte inversión en la remodelación los salones del Charles de Gaulle y sumó, para estos pasajeros, la posibilidad de hacer un stop over en Paris con la misma tarifa.
"En la Argentina, por ejemplo, hay un segmento muy grande de empresas pequeñas y medianas que se han volcado en los últimos años al comercio exterior, convirtiéndose en grandes consumidores de pasajes hacia destinos como China o la India", señala la ejecutiva de Lufthansa; pensando en fidelizar a este segmento la empresa diseñó un producto online que otorga puntos que las Pymes pueden canjear por tickets, obtener un upgrade, o simplemente por cash".
El mundo de la aviación parece dirigirse rápidamente, después de haber vivido la etapa de las alianzas, hacia la fusión de compañías que dará lugar al nacimiento de mega aerolíneas. Air France y KLM, y por qué no Alitalia en algunos años, están entre las precursoras en Europa. Lufthansa, con Swiss y otras colegas en la región, no se quedó atrás
La fusión entre British e Iberia - y la muy probable entre Air France- KLM y Alitalia -, va camino a concretarse. ¿Qué pasará entonces en mercados como Argentina donde todos son protagonistas? "La concentración es una necesidad por costos, pero también para brindar un mejor servicio al cliente", apunta el ejecutivo de Air France. Aunque inmediatamente reconoce que los aspectos humanos son los más difíciles pero también los que más importan.
Fuente: Aviación News – Edición Digital del día Jueves 9 de diciembre de 2010.
 Luisem.

viernes, 14 de enero de 2011

AIRBUS, ve en Latinoamérica y el Caribe una consolidación como protagonistas de la Industria Aérea.

(Enviado especial, Panamá) Rafael Alonso, Vicepresidente Senior de Airbus para Latinoamérica y el Caribe, presentó en el Foro de Líderes de Líneas Aéreas ALTA 2010 en Panamá el balance de su operación en la región y sus perspectivas en el corto y mediano plazo; destacó que el mercado aéreo de Latinoamérica y el Caribe es uno de los más robustos y con mayor proyección a nivel mundial. Según ALTA, las líneas aéreas de América latina y el Caribe transportaron más de 11 millones de pasajeros, casi 10% más que en septiembre del 2009.

“Esta es una señal del buen momento que atraviesa la región y queremos seguir manteniendo nuestra posición de líder”, afirmó Alonso. En los últimos 12 meses, Airbus obtuvo más de 100 órdenes y compromisos. Actualmente hay más de 300 aviones Airbus que vuelan en diferentes 22 aerolíneas latinoamericanas, lo que representa más del 40% de la flota en servicio.

Airbus aumentó su presencia en América latina a partir de 1998, cuando LAN, TACA y TAM pusieron una orden conjunta por un total de 90 aviones de pasillo único, con opción por 90 aviones adicionales, siendo este el mayor contrato firmado en la historia en Latinoamérica. Desde esa fecha, Airbus ha logrado más del 60% de las órdenes generadas en el continente. Según la empresa las líneas aéreas latinoamericanas necesitarán en los próximos 20 años 1.683 aviones nuevos de carga y pasajeros de más de 100 asientos para satisfacer la demanda creciente del tráfico aéreo. La cifra incluye aproximadamente 1.340 aviones de pasillo único (Familia A320); 323 de dos pasillos (ejemplo A350XWB y Familia A330/A340) y 20 aviones de gran capacidad como los A380. Para asegurar una mayor presencia y cercanía con sus clientes de América latina y el Caribe, Airbus abrió una oficina comercial en Miami, en el Centro de Entrenamiento, donde dispone de seis simuladores.

Aviación News - Jueves 2 de diciembre de 2010.

Luis EMH.

GOL L.A. Ya opera desde Aeroparque Jorge Newbery algunos de sus vuelos.

Gol L.A. opera desde el 4 de diciembre algunas de sus frecuencias provenientes de San Pablo -en principio serían 3 diarias- en Aeroparque Jorge Newbery. Gol L.A. opera actualmente 10 vuelos diarios a Ezeiza, de los cuales seis son non-stop a San Pablo (Guarulhos) y el resto a Río de Janeiro, Porto Alegre, Florianópolis y Santiago de Chile.

Aviación News - Jueves 2 de diciembre de 2010.

Luis EMH.

¿Podría AUSTRAL Líneas Aéreas separarse de AEROLÍNEAS ARGENTINAS?

El tema no es para nada nuevo, es por el contrario, una vieja aspiración de los pilotos de Austral Líneas Aéreas, enrolados en UALA, que buscan que la empresa se independice de Aerolíneas Argentinas. La novedad es el rumor de que por lo menos dos ministerios -todo apunta a Planificación Federal y Trabajo- estarían analizando esta alternativa como una forma de evitar los conflictivos choques entre gremios.

Aunque hay quienes sospechan que se trata solamente de un mensaje para Jorge Pérez Tamayo, presidente de APLA. El enfrentamiento histórico - que data al menos de 25 años– entre ambos gremios derivó en paros individuales y simultáneos, como los sucedido el 4 de noviembre cuando dos tripulantes de distintos gremios se agredieron en la cabina de un avión de Austral.

Por una presentación de esta empresa ante la Justicia un piloto de UALA no puede compartir por razones de seguridad la cabina con un integrante de APLA, lo que llevó a que los pilotos de Aerolíneas, en represalia, no embarquen como pasajeros ni aún con su correspondiente pasaje pago, a un tripulante de Austral. El resultado es que la empresa debió recurrir a la brasileña TAM para trasladar a empleados, para que ejercitaran en un simulador, a Estados Unidos.

La separación de ambas empresas –la unión en una sola hasta ahora fue imposible– solo tendría sentido si Austral fuera privatizada. De lo contrario implicaría volver a duplicar una estructura en sectores como Comercial, RR.HH, Finanzas, Sistemas, etc., sin que nada cambie. La separación total tampoco es bien vista por la gente de Aerolíneas, en particular por los pilotos, que siempre han visto en Austral un punto de comparación.

Aviación News - Jueves 2 de diciembre de 2010.


Luis EMH.

Los pasajeros buscan cada vez más aplicaciones de autoservicio para sus vuelos.

A esta conclusión se ha llegado según una completa encuesta global realizada por Air Transport World y SITA sobre el uso de tecnología de autoservicio en el transporte aéreo; se reveló que la demanda por estos servicios crece y está alcanzando en estos momentos sectores "poco tradicionales" a través de Internet, kioscos y teléfonos móviles.

Mientras que la reserva y la facturación por Internet se aproximan al máximo de su potencial, existe en estos momentos una clara demanda de los viajeros en favor del autoservicio aplicado en más etapas del viaje incluyendo los chequeos de seguridad automáticos, que resultan aceptables para el 70% de los encuestados en comparación al 58% de la encuesta del año pasado. Igualmente, la demanda actual a favor de puertas de embarque automáticas es del 70%, en comparación al 57% del año pasado.

Un gran porcentaje de los encuestados afirmaron que utilizarían los kioscos para otros fines, entre otros la reserva/modificación de un vuelo, la compra de servicios adicionales (por ejemplo, tarifas de equipaje, comidas), la impresión de etiquetas de equipaje, el traslado o la reclamación de equipaje retrasado. Además, año tras año, hubo un significado crecimiento del porcentaje de pasajeros que utilizan las páginas web de las compañías aéreas para realizar todo tipo de reservas (del 21% en 2009 al 38% en la encuesta de este año).

La quinta encuesta anual relativa al autoservicio para pasajeros ofrece un detallado análisis de las actitudes y hábitos de una muestra representativa de los 287,6 millones de pasajeros que utilizan siete de los más importantes aeropuertos internacionales.

Fuente: Aviacion News – Edicion Nº 321 Jueves 28 de octubre de 2010.


Luis EMH.

LAN une la ciudad de Lima con la Isla de Pascua y Lima con Foz do Iguazú.

LAN PERÚ comenzó a operar dos nuevas rutas que unirán Lima con la chilena Isla de Pascua y con la ciudad brasileña Foz do Iguazú, desde el 6 de enero de 2011.

Fuente: Aviacion News – Edicion Nº 321 Jueves 28 de octubre de 2010.


Luis EMH.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS anunció que reanuda los vuelos a México en el 2011.

La compañía argentina anunció que a partir del 3 de marzo de 2011 volverá a volar entre Buenos Aires y la capital de México. Serán cuatro vuelos semanales con A340, los lunes, martes, jueves y domingos. Las partidas desde Ezeiza están previstas para las 22:10, en tanto que los regresos, los lunes, martes, miércoles y viernes, a las 7:15. Según la compañía, México se encuentra entre los cinco países con mayor movimiento de pasajeros con Argentina.

Fuente: Aviacion News – Edicion Nº 321 Jueves 28 de octubre de 2010.

Luis EMH

AEROLÍNEAS ARGENTINAS soluciona conflictos con IATA.

"Estamos a punto de rubricar el memorándum por el cual la IATA nos readmite en el clearing house y esto es importante porque debemos hacerlo como paso previo a incorporarnos a SkyTeam", le dijo Mariano Recalde, titular de Aerolíneas, al semanario La Agencia de Viajes. El directivo aseguró que se habrían solucionado las diferencias y los conflictos que arrastraba la compañía con los miembros de la organización internacional lo que habría allanado el camino para el retorno al clearing. Si bien no hubo información por parte de IATA, el acuerdo iba supuestamente a estar cerrado antes de este viernes 29 de octubre cuando el titular de la aerolínea estatal tenía previsto firmar el ingreso de la compañía al proceso que la llevaría en algo más de un año a ser miembro de SkyTeam.

Fuente: Aviacion News – Edicion Nº 321 Jueves 28 de octubre de 2010.

Luis EMH

Nevas rutas de LAM – Linhas Aéreas de Moçambique.

La aerolínea nacional de Mozambique (LAM) desde la primer semana de noviembre ha ampliado nuevas conexiones aéreas desde la ciudad de Maputo (capital del país), a las ciudades capitales de Kenia (Nairobi) y Angola (Luanda).

Linhas Aéreas de Moçambique (LMA) oferece cada lunes un nuevo vuelo semanal, directo, a la capital de Kenia, Nairobi, aumentando así el número de viajeros a uno de los principales destinos turísticos y de negocios de África. Las operaciones de esta tercera frecuencia de la ruta Maputo-Nairobi-Maputo se complementan a las efectuadas en el nuevo Aeropuerto Internacional de Mavalane, en Maputo, que LAM inauguró el pasado 28 de octubre y desde donde opera todos los vuelos regionales.

A su vez, Linhas Aéreas de Moçambique comienza también a operar un nuevo vuelo semanal a Luanda, capital de Angola, ofreciendo en total tres conexiones a la semana entre las dos capitales africanas.

Fuente: Afrol News – Edición digital del 04 de Noviembre de 2010.

Luis EMH.